{"id":2701,"date":"2021-01-26T10:48:16","date_gmt":"2021-01-26T10:48:16","guid":{"rendered":"http:\/\/www.zueriring.akekidol.myhostpoint.ch\/?page_id=2701"},"modified":"2021-09-30T19:38:45","modified_gmt":"2021-09-30T19:38:45","slug":"geschichte","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/zueriring.business-design.ch\/en\/impressionen\/formel-1-geschichte\/geschichte\/","title":{"rendered":"History"},"content":{"rendered":"
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Die Geschichte der Grand-Prix-Europameisterschaft und Formel 1<\/h1>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
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Die<\/strong>\u00a01930er-Jahre
<\/span>Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg gab es eine Internationale Grand-Prix-Formel, in der vom Automobil-Weltverband\u00a0AIACR die Regularien festgelegt wurden. Die konkrete Ausgestaltung dieser Formeln konnte dabei sehr unterschiedlich ausfallen. So galt beispielsweise von 1922 bis 1925 eine Begrenzung der Motoren auf maximal zwei Liter Hubraum in Verbindung mit einem Minimalgewicht von 650\u00a0kg, wobei die Rennwagen bis 1924 ausserdem noch jeweils von zwei Personen (Fahrer und Mechaniker) besetzt sein mussten. 1926 wurde das Hubraumlimit auf 1,5 Liter gesenkt, wobei nach wie vor keine Unterscheidung zwischen Saug- und Kompressormotoren gemacht wurde. 1928 erfolgte dann die Umstellung auf eine sogenannte freie Formel, bei der lediglich noch Minimal- und Maximalgewichte f\u00fcr die Rennwagen zwischen 550 und 750\u00a0kg sowie eine Mindestdistanz f\u00fcr die Rennen von 600\u00a0km vorgegeben wurden. Diese Formel erwies sich aber ebenso wenig als Erfolg wie die f\u00fcr 1929 und 1930 eingef\u00fchrte Verbrauchsformel, bei der die Rennwagen unter Beibehaltung der minimalen Renndistanz von 600\u00a0km nicht mehr als 14\u00a0kg Betriebsstoffe (Benzin und \u00d6l) pro gefahrene 100\u00a0km verbrauchen durften. F\u00fcr 1931 wurden daher die technischen Beschr\u00e4nkungen sogar komplett fallen gelassen, w\u00e4hrend gleichzeitig die Mindestdauer der Rennen auf zehn Stunden heraufgesetzt wurde, wobei sich dann jeweils zwei Fahrer am Steuer eines Rennwagens abwechselten. Doch auch diese Formel wurde nach nur einem Jahr wieder aufgegeben und die Renndauer f\u00fcr 1932 auf minimal f\u00fcnf und maximal zehn Stunden festgelegt. Erst mit der ab 1934 eingef\u00fchrten Rennformel, in der f\u00fcr die Rennwagen ein Minimalgewicht von 750\u00a0kg und eine Mindestbreite von 85\u00a0cm vorgeschrieben wurde, gelang es auch wieder, eine Phase der Stabilit\u00e4t zu erzielen, in der vor allem die Rennwagen der beiden deutschen Teams von Mercedes-Benz und Auto Union bald eine dominierende Stellung einnahmen.<\/p>

F\u00fcr 1938 wurde dann erstmals wieder eine \u201erichtige\u201c Rennformel eingef\u00fchrt, in der auf einer gleitenden Skala Hubraum und Mindestgewicht der Rennwagen zueinander in Beziehung gesetzt wurden, wobei erstmals auch zwischen aufgeladenen und nicht aufgeladenen Motoren unterschieden wurde. In der Realit\u00e4t stellte sich dabei schnell heraus, dass weiterhin wirklich konkurrenzf\u00e4hig nur die deutschen Silberpfeile\u00a0blieben, die mit ihren kompressorgeladenen Motoren von drei Litern Hubraum und 850\u00a0kg Minimalgewicht das vorgegebene Limit voll aussch\u00f6pften. Weder Rennwagen mit 4,5-Liter-Saugmotoren, wie sie von franz\u00f6sischen Teams bevorzugt wurden, noch die in Italien und Grossbritannien popul\u00e4ren Voiturettes\u00a0mit 1,5-Liter-Kompressormotoren, f\u00fcr die das Minimalgewicht nur 560\u00a0kg betrug, konnten dagegen mehr als nur vereinzelte Achtungserfolge erringen.<\/p>

Da jedoch nur die Veranstalter der\u00a0Grandes \u00c9preuves\u00a0an die Anwendung der\u00a0Internationalen Formel\u00a0gebunden waren, hatte sich das Renngeschehen in den drei L\u00e4ndern schon seit Mitte der 1930er-Jahre mehr und mehr auf diese anderen Kategorien verlagert, um so den \u00fcberm\u00e4chtigen Rennteams aus Deutschland auszuweichen. Im Endeffekt hatte sich hierdurch insbesondere die Voiturette-Klasse de facto bereits zu einer Art inoffizieller zweiter Rennformel entwickelt.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Die 1940er-Jahre
<\/span>Mit der Wiederaufnahme des Grand-Prix-Sports nach dem Krieg, bei dem die \u201eSilberpfeile\u201c nat\u00fcrlich nicht mehr dabei sein konnten, erliess der den mittlerweile in FIA\u00a0umbenannte Automobil-Dachverband f\u00fcr 1947 eine neue Internationale Rennformel, die im Wesentlichen die beiden in Europa am weitesten verbreiteten Rennwagenkategorien zusammenfasste. Mit dem Hubraumlimit von 1,5 Litern f\u00fcr Rennwagen mit und 4,5 Litern ohne Kompressor waren somit sowohl die franz\u00f6sischen Renn- und Rennsportwagen als auch die italienischen und britischen Voiturettes startberechtigt, so dass es den Veranstaltern der Rennen m\u00f6glich war, mit den oft noch aus der Vorkriegszeit zahlreich vorhandenen Rennwagen ansehnliche Starterfelder zusammenzubekommen.\u00a0Dennoch hatte die FIA offenbar auch die Notwendigkeit gesehen, dieser neuen\u00a0Internationalen Grand-Prix-Formel\u00a0ab 1948 eine weitere \u201ekleinere\u201c Formel zur Seite zu stellen, in der Rennwagen bis 666\u00a0cm\u00b3 Hubraum mit aufgeladenen und bis 2 Litern mit nicht aufgeladenen Motoren startberechtigt waren. Zur Unterscheidung wurden diese beiden Kategorien anfangs auch als \u201eFormel A\u201c und \u201eFormel B\u201c benannt, bevor sich dann im weiteren Verlauf die Bezeichnungen \u201eFormel 1\u201c und \u201eFormel 2\u201c durchgesetzt haben.\u00a0<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Geburt der Formel 1<\/span>
Die Formel 1 ist die h\u00f6chstrangige von der FIA veranstaltete Rennserie des Formelsports. Sie wird als\u00a0K\u00f6nigsklasse\u00a0des Automobilsports bezeichnet, da sie den Anspruch erhebt, die h\u00f6chsten technischen, fahrerischen, aber auch finanziellen Anforderungen aller Rennserien an Fahrer und Konstrukteure zu stellen. Sie wird auch kurz\u00a0F1\u00a0genannt. Die F1-Weltmeisterschaft heisst offiziell\u00a0FIA Formula One World Championship, bis 1980 hiess sie\u00a0Automobil-Weltmeisterschaft. Die Formel 1 wird seit 1950 j\u00e4hrlich als Weltmeisterschaft ausgetragen und besteht derzeit aus 22 Einzelrennen, die jeweils als\u00a0Grand Prix bzw. Grosser<\/span>\u00a0<\/em>Preis\u00a0bezeichnet werden. Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft werden parallel ermittelt, in der Vergangenheit z\u00e4hlten aber teilweise auch Rennen mit anderen Fahrzeugen, zum Beispiel Formel 2 und Champ Car zur Fahrer-WM. Zudem waren nicht immer alle Rennen mit F1-Fahrzeugen automatisch WM-L\u00e4ufe. So gab es beispielsweise noch bis Anfang der 1980er-Jahre zahlreiche Rennen in Goodwood, Oulton Park oder Stuttgarter Solitude, bei denen keine WM-Punkte, sondern lediglich Preisgelder\u00a0vergeben wurden.\u00a0Mit dem ersten Sprintrennen in ihrer gut 70-j\u00e4hrigen Geschichte beschreitet die Formel 1 beim Grand Prix von Grossbritannien Neuland.\u00a0Mit dem Sprint will man zum Kern des Motorsports zur\u00fcckkehren: Der Sieger soll auf der Strecke ermittelt werden, ohne taktische Zw\u00e4nge und die sonst obligatorischen Boxenstopps.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Die 1950er-Jahre<\/span>
<\/big>Das erste zu der neuen Formel-1-Weltmeisterschaft z\u00e4hlende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone als Grosser Preis von Grossbritannien ausgetragen.\u00a0Die Autos dieser \u00c4ra \u00e4hneln fahrenden Zigarren, der Motor sitzt vor dem Fahrer.\u00a0In den ersten beiden Saisons 1950 und 1951\u00a0dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen\u00a0Alfetta\u00a0von Alfa Romeo mit etwa 450 PS. Diese Rennwagen waren Weiterentwicklungen der Vorkriegskonstruktionen und hatten noch grosse \u00c4hnlichkeiten mit diesen Modellen. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten vom GP-Rennsport zur\u00fcck. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Enzo Ferrari konkurrenzf\u00e4hige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurden \u00fcbergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953\u00a0f\u00fcr die preiswerteren Formel-2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Da Ferrari\u00a0auch schon das Formel-2-Klassement in den beiden Vorjahren beherrscht hatte, gewann der Ferrari-Fahrer Alberto Ascari jeweils unangefochten die Weltmeisterschaft. Im Jahr 1954 traten neue, kosteng\u00fcnstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500\u00a0cm\u00b3 oder aufgeladenen Motoren bis 750\u00a0cm\u00b3, F2 bis 1500\u00a0cm\u00b3) in Kraft, worauf sich unter anderem Mercedes\u00a0 zum Wiedereinstieg entschloss.\u00a0Mercedes bringt den W196 in unterschiedlichen Konfigurationen an den Start, unter anderem auch mit vollverkleideten R\u00e4dern mit der sogenannten Stromlinienform-Variante. Doch dieses Fahrzeug bleibt eine Ausnahmeerscheinung in der Formel 1, die eigentlich auf Autos mit freistehenden R\u00e4dern setzt.\u00a0Bis einschliesslich 1957 war es erlaubt, w\u00e4hrend des Rennens einen Fahrerwechsel vorzunehmen. Die Punkte f\u00fcr den erreichten Platz wurden dann unter den beteiligten Fahrern aufgeteilt. Das f\u00fchrte dazu, dass in Rennen ausgeschiedene Fahrer, die in der WM aussichtsreich platziert waren, die Wagen ihrer noch im Rennen befindlichen Teamkollegen \u00fcbernahmen, um so doch noch WM-Punkte zu ergattern. Von 1950 bis 1960 wurden auch f\u00fcr das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde. In diesen Jahren gab es zwar einige Versuche von Ferrari, dort wettbewerbsf\u00e4hig zu sein, die jedoch allesamt an den sehr unterschiedlichen Voraussetzungen scheiterten. Ausserdem gab es vereinzelte Versuche US-amerikanischer Piloten, mit ihren Champ-Car-Rennwagen in Monza zu bestehen, die jedoch ebenso misslangen.\u00a0Die Punktewertung f\u00fcr Konstrukteure wurde erst zur Saison 1958, den ersten Titel errang der britische Hersteller Vanwall.\u00a0Beim Grossen Preis von Argentinien 1958 siegt Stirling Moss erstmals mit einem Cooper-Climax, dessen Motor hinter dem Fahrer angebracht ist. Diese Anordnung macht Schule.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Die 1960er-Jahre
<\/span><\/big>Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zum F1-Standard erhoben, zum \u00c4rger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams. Die britischen Teams drohten zun\u00e4chst, die Formel 1 zu verlassen. Bereits Anfang 1961 war aber klar, dass alle englischen Teams weiterhin an der Formel 1 teilnehmen w\u00fcrden. Wieder war Ferrari mit einem vorhandenen Formel 2 erfolgreich zur Stelle. Da Porsche\u00a0bereits seit einigen Jahren auch F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen\u00a0abstammte, war 1961 nicht konkurrenzf\u00e4hig. Auch das Chassis vom Typ Porsche 718 war im Vergleich zu den schlanken Autos der Konkurrenz zu plump. Mit dem neuen und eleganten Modell Porsche 804 mit Achtzylinder-Triebwerk gelang\u00a0Porsche dann allerdings zwei Siege.\u00a0Am Saisonende zog sich Porsche jedoch wegen der hohen Kosten und der nicht gegebenen Serienn\u00e4he aus der Formel 1 zur\u00fcck und konzentrierte sich wieder auf die angestammte Sportwagenszene.\u00a0Der Lotus 25, gefahren unter anderem von Jim Clark, ist das erste Formel-1-Auto mit einem Aluminium-Monocoque aus einem Guss.\u00a0In der ersten H\u00e4lfte der 1960er-Jahre wechselten sich mehrere Fahrer beim Fahrerweltmeistertitel ab.\u00a0Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge zu dieser Zeit \u00fcber mehr Leistung als die sogenannte K\u00f6nigsklasse mit ihren nur 220\u00a0PS leistenden und fragilen 1500er-Achtzylindern verf\u00fcgten, wurden f\u00fcr 1966 die Regeln wieder ge\u00e4ndert \u2013 und zwar durch Verdopplung der Hubr\u00e4ume (3000\u00a0cm\u00b3 f\u00fcr Saugmotoren, 1500\u00a0cm\u00b3 f\u00fcr aufgeladene Triebwerke). Obwohl die Regel\u00e4nderung bereits im November 1963 beschlossen worden war, waren zu Saisonbeginn nur drei Motorentypen verf\u00fcgbar, die auf die neuen Bedingungen zugeschnitten waren. Es waren die Motoren von Repco, Ferrari und Maserati. Die Repco- und Ferrari-Motoren waren Neuentwicklungen; der Maserati-Motor hingegen war eine aufgebohrte Version des Zw\u00f6lfzylindertriebwerks, das 1957\u00a0zu einigen Rennen eingesetzt worden war. Ferrari behielt den neuen Zw\u00f6lfzylinder seinem Werksteam vor, Maserati r\u00fcstete exklusiv das Cooper-Team aus, und der Repco-Motor wurde allein von Brabham eingesetzt, der die Entwicklung des Triebwerks in Auftrag gegeben hatte. Die Motorensituation wurde vor allem von den britischen Teams als unbefriedigend empfunden. Colin Chapman, der Chef des Teams Lotus, appellierte im Sommer 1966 \u00f6ffentlich an die Autoindustrie sowie an die britische Regierung, einen ebenso leistungsstarken wie leicht verf\u00fcgbaren Motor f\u00fcr die britischen Teams zu entwickeln bzw. die Entwicklung zu unterst\u00fctzen. Die Bem\u00fchungen m\u00fcndeten in der Entwicklung des Cosworth DFV, der ab 1967 zun\u00e4chst Lotus und sp\u00e4ter allen Teams als Kundenmotor zur Verf\u00fcgung stand. Der DFV, der bis 1985 in unterschiedlichen Entwicklungsstufen eingesetzt wurde, ist das bislang erfolgreichste Triebwerk der Formel 1.\u00a0Eine weitere Neuerung, die den Formel-1-Sport seitdem pr\u00e4gt, war die Einf\u00fchrung von Spoilern und Fl\u00fcgeln in der Saison 1968. Auf diese Weise wurde eine Erh\u00f6hung des Abtriebs\u00a0erreicht, so dass die Fahrzeuge durch verbesserte Bodenhaftung wesentlich h\u00f6here Kurvengeschwindigkeiten fahren konnten. In der Folgesaison\u00a0untersagte die FIA nach einigen Unf\u00e4llen die Verwendung von hoch aufragenden Fl\u00fcgelkonstruktionen, womit sich die heute \u00fcbliche Konfiguration aus einem Front- und einem Heckfl\u00fcgel etablierte. Lediglich zu Beginn der 1980er-Jahre, auf dem H\u00f6hepunkt der Wing-Car-\u00c4ra, wurde zeitweilig auf Frontfl\u00fcgel verzichtet, da die Fahrzeuge aufgrund des Bodeneffekts\u00a0schon ausreichend Abtrieb produzierten und Frontfl\u00fcgel zudem den Luftstrom unter den Fahrzeugboden behinderten.<\/p>

Nachdem Porsche bereits 1947 einen Formel-1-Wagen mit Allradantrieb\u00a0gebaut hatte, begannen in den 1960er-Jahren auch einige britische Rennst\u00e4lle, mit allradgetriebenen Rennwagen zu experimentieren. Im Jahr 1969 testeten insgesamt vier Teams (Lotus, Matra, McLaren und selbst Motorenbauer Cosworth) Allrad-Monopostos ohne nennenswerte Erfolge in der Formel 1, und einzig Colin Chapman wagte 1971 noch einmal einen Versuch mit einem weiteren Allradwagen.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Die 1970er-Jahre
<\/span><\/big>In den Jahren 1970 bis 1982 dominierte der schon 1967 im Lotus 49 auf Anhieb erfolgreiche Cosworth-Motor die Formel 1, da mehrere Teams mit diesem kompakten und zuverl\u00e4ssigen Triebwerk insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Nur Ferrari\u00a0konnte mit einem etwas leistungsst\u00e4rkeren V12\u00a0auch 3 WM-Titel erringen; Maserati, Honda, B.R.M. und Brabham-Alfa Romeo\u00a0mit ihren V12 zudem auch einige wenige Einzelsiege. Eine technische Kuriosit\u00e4t war der Lotus 56, der von einer Gasturbine\u00a0angetrieben und in der Saison 1971 bei mehreren Rennen getestet wurde.<\/p>

In den 1970er-Jahren kam das Aus f\u00fcr lange historische Strecken wie den N\u00fcrburgring\u00a0mit einer Streckenl\u00e4nge von 22,835\u00a0km und Spa-Francorchamps mit 14,12\u00a0km, die aus Sicherheitsgesichtspunkten den steigenden Standards nicht mehr gen\u00fcgten. Hinzu kam, dass durch die hohe Streckenl\u00e4nge die Dauer des Eintreffens von Rettungs- und Ambulanzwagen zu Unf\u00e4llen inakzeptabel war. In \u00e4hnlicher Weise wurden auch andere Rennstrecken wie beispielsweise Monza und Silverstone\u00a0durch den Einbau von Schikanen verlangsamt und entsch\u00e4rft. Ende der 1970er- und Anfang der 1980er-Jahre kam es zu technischen Revolutionen. Nach dem WM-Gewinn von Mario Andretti im Lotus 79 dominierten die so genannten Ground-Effect-Rennwagen, bei denen durch Seitenk\u00e4sten mit umgekehrtem Fl\u00fcgelprofil sowie einem durch bewegliche Seitensch\u00fcrzen seitlich abgedichteten Wagenboden ein starker dynamischer Abtrieb erzeugt wurde. Dadurch wurden wesentlich h\u00f6here Kurvengeschwindigkeiten m\u00f6glich. Zum Teil bizarre Konstruktionen wie der so genannte \u00abStaubsauger-Brabham\u00bb mit dem Niki Lauda ein Rennen gewinnen konnte, der sechsr\u00e4drige Tyrrell\u00a0in den Saisons 1976 und 1977 oder der Doppelboden-Lotus waren \u00fcbertriebene Auslegungen des Regelwerks und wurden alsbald verboten bzw. nicht zugelassen.<\/p>

Ab 1977 f\u00fchrte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kosteng\u00fcnstigeren, zuverl\u00e4ssigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die \u00dcberhand, trotz immer deutlicheren Leistungsdefizits.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Die 1980er-Jahre
<\/span><\/big>McLaren setzt 1981 als erstes Team auf ein Monocoque aus Kohlefaser, das in den folgenden Jahren zum Formel-1-Standard wird. Zudem feiern zu Beginn der 1980er-Jahre Formel-1-Rennwagen ohne Frontfl\u00fcgel ein kurzes Comeback.<\/span>
Ab 1983 dominierten endg\u00fcltig die leistungsst\u00e4rkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit \u00fcber 1\u2019000\u00a0PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdr\u00e4ngten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu geniessen, da kaum ein Pr\u00fcfstand f\u00fcr die Messung derart hoher Motorleistungen ausgelegt war. Die H\u00f6chstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so hoch, wie sie bei doppelter oder dreifacher Motorleistung zu erwarten w\u00e4ren. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zus\u00e4tzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgr\u00f6ssen begrenzt bzw. verringert wurden. Die bew\u00e4hrten Cosworth-Aggregate mit etwa 500 PS\u00a0wurden daraufhin in der Formel 3000 weiterverwendet, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren, welche 320 PS hatten, abl\u00f6ste.\u00a01986\u00a0markierte den H\u00f6hepunkt der so genannten Turbo-\u00c4ra. S\u00e4mtliche Fahrzeuge des Feldes setzen eine derartige Motorisierung ein, die nun vom Reglement vorgeschrieben war. Auch einer der st\u00e4rksten Rennwagen der F1-Geschichte, der Benetton-BMW\u00a0mit gesch\u00e4tzten 1\u2019350\u00a0PS im Training, wurde von Gerhard Berger in dieser Saison gefahren. Sp\u00e4ter berichtete Berger, dass dieses Auto \u201evor lauter Kraft kaum noch laufen konnte\u201c.\u00a0Nach der Saison wurde jedoch beschlossen, die Turbomotoren bis 1989 zu verbieten. Die Saison 1988, in dem vorerst letztmals Turbomotoren erlaubt waren, markierte schliesslich einen \u00dcbergang: Einige Topteams kehrten bereits in dieser Saison zu Saugmotoren zur\u00fcck, um bereits Erfahrungen mit den \u201eneuen\u201c Motoren zu sammeln, andere dagegen fuhren noch diese Saison in der bisherigen Motorisierung weiter. McLaren\u00a0dominierte mit seinem Honda-Turbo die Saison, gewann 15 von 16 Rennen und setzte hiermit ein letztes Ausrufezeichen.\u00a0Ab 1989 wurden die aufwendigen Turbos\u00a0schliesslich wie geplant verboten und nur noch Sauger bis 3500\u00a0cm\u00b3 erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3000\u00a0cm\u00b3 Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12\u00a0eingesetzt wurden.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Die 1990er-Jahre
<\/span><\/big>Der Beginn der 1990er-Jahre war gepr\u00e4gt von elektronischen Entwicklungen wie aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und ABS, wobei Williams-Renault\u00a0die beste Technik hatte.\u00a0Bei Tyrrell und anderen Teams kommt erstmals eine hohe Nase zum Einsatz und weist den Weg f\u00fcr einen grossen Designtrend der 1990er- und 2000er-Jahre.\u00a0Hiermit wurde eine bessere Anstr\u00f6mung des Fahrzeug-Unterbodens erreicht und zugleich der Luftwiderstand reduziert. Diese Bauweise setzte sich mittelfristig durch, so dass 1996 die letzten Konstruktionen mit tiefen Fahrzeugnasen aus dem Fahrerlager verschwunden waren. Der Hubraum wurde ab 1995 wieder auf 3000\u00a0cm\u00b3 reduziert, die Leistung sank von etwa 750 auf 650 PS. \u00a0Erstmals setzen die Teams seitliche Windabweiser zwischen Vorderachse und Seitenk\u00e4sten ein. Die Fahrzeuge selbst sind vollgestopft mit Elektronik, aber zur Saison 1994 verbietet der Weltverband zahlreiche Fahrhilfen, die Autos werden wieder schwieriger zu fahren und teilweise unberechenbar. Der Benetton B195 ist wie kein zweites Auto f\u00fcr das Formel-1-Design zur Mitte der 1990er-Jahre.\u00a0Als Reaktion auf die t\u00f6dlichen Unf\u00e4lle von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger in der Saison 1994 werden die Cockpits 1995 vergr\u00f6ssert und 1996 zus\u00e4tzlich durch h\u00f6here Seitenw\u00e4nde gesch\u00fctzt. Zur Saison 1998 werden die Formel-1-Autos schmaler, um die Kurvengeschwindigkeiten zu senken, werden Rillenreifen vorgeschrieben – vorn mit drei, hinten mit vier Rillen. Ab dem Folgejahr werden einheitlich Reifen mit vier Rillen verwendet, vorn wie hinten. Und die Nasen werden allm\u00e4hlich wieder etwas tiefer getragen.\u00a01996 wechselte auch Ferrari\u00a0vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10. Schon 1997 hatte man wieder das alte Leistungsniveau von etwa 750\u00a0PS erreicht, die Drehzahlen\u00a0stiegen auf mehr als 17\u2019000\/min.\u00a0Zu Beginn der 2000er-Jahre erhalten die Fahrzeuge mehr und mehr Zusatzfl\u00fcgelchen auf den Seitenk\u00e4sten, die Aerodynamik wird immer komplexer.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Die 2000er-Jahre
<\/span>Erlaubt waren nurmehr V10-Motoren mit einem Hubraum von 3000\u00a0cm\u00b3. Da seit 1998 kein Team mehr V8-Motoren eingesetzt hatte, entsprach diese \u00c4nderung des Reglements lediglich einer Anpassung an den aktuellen Stand. Des Weiteren wurde verordnet, dass alle Formel-1-Motoren ab diesem Jahr mit Treibstoff betrieben werden m\u00fcssen, der normalem Benzin, wie man es von Tankstellen kennt, weitgehend \u00e4hnelt. Ab der Saison 2005 wurde die Zylinderzahl zun\u00e4chst auf V10, ab 2006 dann auf V8 begrenzt. Des Weiteren mussten die Aggregate zwei Rennwochenenden (bis zu 1’200\u00a0km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und um eine weitere Leistungssteigerung (etwa 900\u00a0PS bei 19’000\/min) zu bremsen. Zum Ende der Saison 2005 hatten die besten Teams nach Ermittlungen eines unabh\u00e4ngigen Motoreningenieurs jedoch bereits wieder rund 925\u00a0PS bei 19’800\/min erzielt. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams erm\u00f6glichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum n\u00e4chsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen durch Konkretisieren der Regel geschlossen.\u00a0Diese Leistung k\u00f6nnen die Fahrer dann als kurzzeitige zus\u00e4tzliche Leistungssteigerung nutzen.\u00a0<\/span><\/span>Durch die Erh\u00f6hung des mechanischen und die Senkung des aerodynamischen Grips rechnete man mit deutlich mehr \u00dcberholman\u00f6vern, da so die Fahrzeuge im Windschatten ein nicht mehr ganz so ausgepr\u00e4gtes, diffiziles Fahrverhalten haben werden. Weitere \u00c4nderungen waren ein breiterer Frontfl\u00fcgel sowie ein schmalerer, aber h\u00f6herer Heckfl\u00fcgel.\u00a0<\/span><\/span>Da es in diesen Jahren relativ leicht m\u00f6glich war, die Fahrzeuge unterhalb der Mindestmasse zu konstruieren, wurden k\u00fcnstliche Gewichte an fahrphysikalisch optimierten Stellen angebracht.\u00a0In wirtschaftlich-gesch\u00e4ftlicher Hinsicht war in den 2000er-Jahren ein starker Einfluss von Automobilkonzernen auf das Renngeschehen pr\u00e4gend.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Die 2010er-Jahre\n<\/span>Der Beginn der 2010er-Jahre war gekennzeichnet durch eine F\u00fclle von Regel\u00e4nderungen. In der Saison 2010 wurde das Punktesystem angepasst. F\u00fcr einen Sieg gab es nun 25 Punkte und erstmals erhielt auch der Zehntplatzierte einen Punkt. Das seit 1994\u00a0erlaubte Nachtanken w\u00e4hrend des Rennens wurde aus Sicherheitsgr\u00fcnden wieder verboten. In der Saison 2011\u00a0wurde der verstellbare Heckfl\u00fcgel, auch Drag Reduction System (DRS) genannt, eingef\u00fchrt. Dadurch besitzt der Fahrer die M\u00f6glichkeit, den Heckfl\u00fcgel seines Fahrzeugs an ausgew\u00e4hlten Stellen und bei entsprechendem R\u00fcckstand auf den vorausfahrenden Fahrer (momentan weniger als eine Sekunde) flacher zu stellen, was eine h\u00f6here Endgeschwindigkeit zur Folge hat. Eine weitere Neuerung dieser Saison war der von Pirelli hergestellte Einheitsreifen.\u00a0Die Saison 2014\u00a0kennzeichnet einen der st\u00e4rksten Einschnitte des Regelwerks in diesem Sport. Statt der seit 2006\u00a0verwendeten 2,4-Liter-V8-Motoren sind nun nur noch V6-Turbo-Motoren mit 1,6 Litern Hubraum statthaft. Zudem ist der Treibstoffverbrauch auf 100\u00a0kg pro Rennen limitiert.\u00a0Zudem wurde f\u00fcr die Saison 2014 das Punktesystem leicht abgewandelt, im letzten Rennen wurden doppelt so viele Punkte wie sonst \u00fcblich vergeben.\u00a0<\/span><\/span>Diese Regelung wurde nach der Saison 2014 wieder abgeschafft, sodass es ab der Formel-1-Weltmeisterschaft 2015\u00a0im letzten Rennen wieder die normale Punktevergabe gibt.\u00a0Zur Saison 2017 trat ein weitreichend ge\u00e4ndertes technisches Reglement in Kraft, mit dem beabsichtigt wurde, die Fahrzeuge spektakul\u00e4rer und deutlich schneller werden zu lassen. Bereits 2015 wurden als Ziel f\u00fcnf bis sechs Sekunden schnellere Rundenzeiten ausgegeben.\u00a0<\/span><\/span>Die Maximalbreite der Fahrzeuge wurde auf 2000\u00a0mm erh\u00f6ht, ausserdem d\u00fcrfen Front- und Heckfl\u00fcgel sowie der Diffusor deutlich gr\u00f6sser sein. Zus\u00e4tzlich zu diesen aerodynamischen Massnahmen wurde die Reifenbreite auf 305\u00a0mm an der Vorderachse und 405\u00a0mm an der Hinterachse vergr\u00f6ssert, um auch den mechanischen Grip der Fahrzeuge zu erh\u00f6hen.\u00a0<\/span><\/span>Da diese Massnahmen einen erh\u00f6hten Verbrauch zur Folge haben, wurde der erlaubte Tankinhalt auf maximal 105\u00a0kg Kraftstoff erh\u00f6ht.<\/span>\u00a0<\/span>Zur Formel-1-Meisterschaft 2018\u00a0wurde ein \u00dcberrollb\u00fcgel, genannt Halo-System eingef\u00fchrt, der den Fahrer als Folge des 2014 t\u00f6dlich verungl\u00fcckten Fahrers Jules Bianchi\u00a0vor Kopfverletzungen sch\u00fctzen soll. Profiteur vom\u00a0<\/span>Halo-System war erstmals Romain Grosjean,\u00a0welcher 2020 in Bahrain in die Leitschienen krachte und \u00fcberlebte.\nIn<\/span><\/span>\u00a0wirtschaftlicher Hinsicht sahen die 2010er-Jahre eine graduelle R\u00fcckkehr des Einflusses von Automobilkonzernen, der sich jedoch nicht auf dem Niveau der 2000er-Jahre bewegte.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Die 2020er-Jahre
<\/span>Die Saison im Jahr 2020 wurde von der Covid-19-Krise \u00fcberschattet. Der Saisonstart wurde am 13. M\u00e4rz aufgrund der Pandemie verschoben und fand am 5. Juli im \u00f6sterreichischen Spielberg statt. Die Reifen geh\u00f6ren mittlerweile zu den wichtigsten Bestandteilen eines Formel-1-Autos. Der Grip, also die Haftung der Reifen, bestimmt wesentlich zum Beispiel die Kurvengeschwindigkeit, was wiederum die Gesamtzeit beeinflusst. Die Bedeutung guter Reifen wird auch darin deutlich, dass 2006 auf manchen Strecken mit vielen schnellen Kurven, wie beispielsweise dem Circuit de Catalunya, die Gesamtzeiten trotz Einf\u00fchrung etwa 200 PS schw\u00e4cherer V8-Motoren im Vergleich zum Vorjahr nur unwesentlich gestiegen oder zum Teil sogar weiter gesunken sind. In j\u00fcngster Zeit mehren sich die Forderungen nach Anpassung der Formel 1 an den Stand der Klimawissenschaften und die Entwicklungen im Bereich alternativer Antriebstechnologien. Anfang der 2000er-Jahre setzte ein R\u00fcckzug vieler Sponsoren aus der Formel 1 ein, die sich stattdessen umweltfreundlicheren Sportarten zuwandten. <\/p>\n

Romain Grosjean \u00fcberlebte beim Grossen Preis von Bahrain 2020 einen schweren Feuerunfall mit nur leichten Verletzungen. Sein Fahrzeug war nach einem Kontakt mit Daniil Kwjat nahezu frontal und mit 221 km\/h in eine Leitplanke geprallt und durchschlug diese. Das Auto riss entzwei und auslaufendes Benzin entfachte sofort ein grosses Feuer. Grosjean entkam dem Wrack nach 28 Sekunden in den Flammen aus eigener Kraft und erlitt leichte Verbrennungen an den H\u00e4nden.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Die Geschichte der Grand-Prix-Europameisterschaft und Formel 1 Die\u00a01930er-JahreBereits vor dem Zweiten Weltkrieg gab es eine Internationale Grand-Prix-Formel, in der vom Automobil-Weltverband\u00a0AIACR die Regularien festgelegt wurden. Die konkrete Ausgestaltung dieser Formeln konnte dabei sehr unterschiedlich ausfallen. 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